東日本旅客鉄道に関する豆知識

フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』より

東日本旅客鉄道株式会社(ひがしにほんりょかくてつどう、)は、1987年4月1日に、日本国有鉄道(国鉄)から鉄道事業を引き継いだ旅客鉄道会社の一つ。東北地方全域(青森県の一部を除く)、関東地方全域(神奈川県の一部を除く)、新潟県の大部分、山梨県長野県のそれぞれ約半分、静岡県の一部地域を営業区域とし、JRグループの中で最も企業規模が大きい。本社は東京都渋谷区東証一部上場。通称はJR東日本(ジェイアールひがしにほん)、英語略称はJR Eastコーポレートカラー色。取締役会長清野智代表取締役社長冨田哲郎社歌は「明け行く空に」。TOPIX Core30の構成銘柄の一社。

概況

日本人口の3割強が住む大都市圏東京圏に多くの路線を持ち、東京圏の通勤輸送を主力とする。1日の平均輸送人員は約1,659万人(2010年度実績)、年間の売り上げは2兆7000億円近く(連結)に上り、そのうち1兆1153億円が関東圏参照。}}の通勤・通学路線の運輸収入、4909億円が新幹線の運輸収入である(2007年度)。2014年10月1日現在の路線の営業キロは計7473.9kmで、JRグループ各社の中で営業路線は最長である。また、2013年4月1日現在の社員数は、59,370人でJRグループの中では最も多い。 2000年代後半における事業の柱は以下の3つである。
  • 鉄道事業
  • 生活サービス事業 - エキュートDilaといった駅構内(改札内外)の商業施設の開発・営業や、不動産業など。
  • Suica事業 - 交通系ICカードSuica」を電子マネー化し、これを媒介とした他業種との連携など。これによって手数料の徴収や、クレジットカードとの提携によるSuicaの利用機会の拡大が見込め、Suicaの利用機会が乗車券としてなど駅という限られた範囲から小売店などへ広がることになる
クレジットカードについては、2010年1月31日まで自社で直接、「ビューカード」を発行していた。このため、JR東日本自体が貸金業登録をしている(関東財務局長(5)第00945号)。 大船渡線気仙沼線BRT事業ではJR東日本が事業主体となり、運行に関する業務を地元のバス事業者に委託する形で運営している。JR東日本が乗合バスを運行する事業者となったのは1988年にジェイアールバス関東ジェイアールバス東北にバス事業を分離して以来である。

本社・支社等

}}

本社

支社

付属機関

なお、ニューヨーク・パリ事務所は日本国有鉄道の日本国外事務所を承継したものである。

自社発電設備

国鉄時代、首都圏の路線へ電力供給をするため川崎市川崎区に建設した川崎火力発電所および小千谷市周辺にある信濃川発電所信濃川中流に設置された宮中ダムから取水して)を所有し利用しているため、東京電力からの電力供給が停止したとしても他の鉄道事業者のように運行停止などの影響をほとんど受けない。実際に、2006年8月14日に発生した首都圏大規模停電の際にも、京葉線の一部区間などを除いてほとんど影響はなかった。 ただし、2004年10月23日に発生した新潟県中越地震では小千谷市の水力発電所が破損し、自社発電の供給能力では電力を賄いきれなくなった。そのため東京電力から電力を購入したり、他発電所の発電量を増やしたりして対応していたが、2006年春には復旧工事が終了し全面的に稼動を再開した。だが、水利権乱用の不祥事により宮中ダムの使用停止処分となったため、電力不足対策として傘下の火力発電所の増強と東京電力の購入量の増加で補う方針となった。信濃川発電所の稼動は2010年6月10日より再開されている。 2011年3月11日に起きた東北地方太平洋沖地震東日本大震災)の影響で、東京電力の福島県にある福島第一原子力発電所福島第二原子力発電所などが停止して電力不足になり輪番停電(計画停電)が実施された。その際、十日町市長の提案と国土交通省の指示により信濃川発電所の取水量を増して発電量を増やし、東京電力へ電力の融通を行った。また、JR東日本も節電のために駅での照明の減灯や電車の運行本数を減らすなどした。

歴代社長

|氏名||在任期間||出身校

歴史

運転事故と輸送障害

国土交通省の調査によると、在来線部分における平成20年度(2008年度)の走行距離百万kmあたりの運転事故、輸送障害の発生件数は、それぞれ0.60件、4.96件(うち部内原因によるもの1.40件)であった。 一方同年度のJR鉄道事業者の平均値はそれぞれ0.60件、4.92件(うち部内原因によるもの1.45件)であった。平成14 - 19年度についても同様の傾向が見られることから、JR東日本では運転事故の発生頻度は高くないものの、輸送障害の発生頻度がやや高いといえる(部内原因はやや低い)。また首都圏での大規模な輸送障害に際しては、JR東日本は、国土交通省や同省鉄道局長などによる業務改善命令や警告を度々受けていた。 これに対し、平成18年度(2006年度)において設備・車両の改良や新車の導入などに総額3,000億円の投資を行い輸送障害の低減を目指すことを表明し、2009年度からの第5次安全5ヵ年計画「安全ビジョン2013」において、2009年度から2013年度の5年間で総額約7,500億円の安全投資を行うことを計画していると表明している。 平成18年度(2006年度)においては、部内原因による輸送障害が2.41件から1.93件へ減少した。平成19年度(2007年度)においては1.70件、平成20年度(2008年度)においては1.40件と減少傾向にはある。 また、最近は人身事故対策として、JR東日本では550億円をかけて山手線へのホームドア設置やホーム端に精神を落ち着かせる効果があると言われる青色照明の導入、「いのちの電話」などを紹介したパンフレットを制作し配布するなどの啓蒙活動を行っている。

業務改善命令・警告

最新1年度分については、「安全報告書2014」の中の、を参照されたい。 また、過去2年間の業務改善命令・警告については国土交通省国土交通省ネガティブ情報等検索システム<鉄道事業者>」を参照されたい。
  • 工事の実施方法に関する事業改善の命令―国土交通大臣、平成15年(2003年)12月19日
  • * 中央線高架切換工事における輸送障害(9月28日)、京浜東北線軌道工事における輸送障害(10月6日)に対応したもの
  • 鉄道輸送の安全確保について(警告)―国土交通省鉄道局長、平成17年(2005年)12月26日
  • * 羽越線の脱線死亡事故に対応したもの
  • 鉄道の安全・安定輸送の確保について(警告) ―国土交通省鉄道局長、平成18年(2006年)4月25日
  • * 山手線軌道下工事に伴う輸送障害(2月20日、4月24日)に対応したもの
  • 鉄道の安全・安定輸送の確保について(警告) ―関東運輸局鉄道部長、平成18年(2006年)7月19日
  • * 山手貨物線(埼京線)線路陥没による輸送障害(7月18日)に対応したもの
  • 京浜東北線及び山手線の輸送障害について(警告)―関東運輸局鉄道部長、平成19年(2007年)3月6日
  • * 田町駅構内の信号保安設備の不具合による輸送障害(3月5 - 6日)に対応したもの
  • 東北線の輸送障害について(警告) ―関東運輸局長、平成19年(2007年)6月22日
  • * 東北線大宮駅 - さいたま新都心駅間の架線断線による輸送障害(6月22日)に対応したもの
  • 鉄道の安全輸送の確保について―関東運輸局鉄道部長、平成20年(2008年)2月25日
  • * 東北線尾久駅構内における列車脱線事故(2月23日)に対応したもの
  • 鉄道の安全・安定輸送の確保について(警告) ―関東運輸局長、平成20年(2008年)4月10日
  • * 国分寺変電所火災による中央線の輸送障害(4月10日)に対応したもの
  • 警告書 ―東北運輸局鉄道部長、平成20年(2008年)6月6日
  • * 大船渡線における列車と運搬用手押し車との衝突とそれに伴う輸送障害(6月6日)に対応したもの
  • 鉄道の輸送障害について―関東運輸局長、平成20年(2008年)9月18日
  • * 信号トラブルによる中央線の輸送障害(9月17日)、我孫子駅構内の架線切断による輸送障害(9月18日)に対応したもの
  • 新幹線の輸送障害について(警告) ―関東運輸局長、平成20年(2008年)9月28日
  • * 東北新幹線東京駅 - 大宮駅間の信号トラブルによる東北・上越・長野新幹線の輸送障害(9月28日)に対応したもの
  • 新幹線の輸送障害について(警告)―関東運輸局長、平成20年(2008年)12月30日
  • * 新幹線総合システムのトラブルによる東北・上越・長野新幹線の輸送障害(12月29日)に対応したもの
  • 鉄道の安全・安定輸送の確保について(警告)―関東運輸局鉄道部長、平成21年(2009年)7月31日
  • * 変電施設の火災に伴う京葉線の輸送障害(7月30日)に対応したもの

対策に関する公式発表

最新1年度分については、「2014年度版」中、を、過去の概略については、「社会環境報告書」を参照されたい。
  • ―平成18年(2006年)6月2日
  • * 鉄道の安全・安定輸送の確保について(警告)(平成18年(2006年)4月25日)及び(平成18年(2006年)7月19日)を受けたもの
  • ―平成18年(2006年)12月5日
  • ―平成19年(2007年)6月29日
  • * 東北線の輸送障害について(平成19年(2007年)6月22日)を受けたもの

路線

青森県海峡線を除く)、岩手県宮城県秋田県山形県福島県茨城県千葉県栃木県群馬県埼玉県東京都神奈川県御殿場線を除く)、新潟県大糸線を除く)、山梨県身延線を除く)、長野県飯田線中央本線塩尻駅以西と大糸線南小谷駅以北を除く)、静岡県東海道本線熱海駅以東と伊東線のみ)の各都県の旧国鉄在来線と、東北新幹線上越新幹線北陸新幹線新幹線、および山形新幹線秋田新幹線の通称を持つ新幹線直行特急が運営基盤である。 JR東日本が運営している路線を以下に示す。

現有路線

分類 路線名 区間 営業キロ 愛称 備考 新幹線 東北新幹線 上越新幹線 北陸新幹線 幹線 山手線 根岸線 横浜線 南武線 武蔵野線 京葉線 赤羽線 川越線 中央本線 青梅線 五日市線 総武本線 横須賀線 鶴見線 相模線 東海道本線 東北本線 高崎線 常磐線 上越線 両毛線 水戸線 外房線 内房線 成田線 伊東線 信越本線 篠ノ井線 羽越本線 白新線 磐越西線 仙山線 仙石線 奥羽本線 地方交通線 八高線 吾妻線 烏山線 日光線 水郡線 鹿島線 久留里線 東金線 小海線 飯山線 大糸線 越後線 弥彦線 米坂線 只見線 磐越東線 石巻線 気仙沼線 大船渡線 陸羽東線 陸羽西線 北上線 釜石線 山田線 花輪線 八戸線 大湊線 津軽線 左沢線 田沢湖線 男鹿線 五能線
  • 上越新幹線は東北新幹線(東京駅 - 大宮駅)との総称。
  • 北陸新幹線は東北新幹線(東京駅 - 大宮駅)と上越新幹線(大宮駅 - 高崎駅)との総称。
  • 山形新幹線は東北新幹線(東京駅 - 福島駅)と奥羽本線(福島駅 - 新庄駅)の総称。
  • 秋田新幹線は東北新幹線(東京駅 - 盛岡駅)と田沢湖線(盛岡駅 - 大曲駅)と奥羽本線(大曲駅 - 秋田駅)の総称。
  • 湘南新宿ラインは東北本線(大宮駅 - 田端駅)と山手線(田端駅 - 蛇窪信号場)と東海道本線(蛇窪信号場 - 大船駅)の総称。
  • 埼京線は山手線(大崎駅 - 池袋駅)と赤羽線全線と東北本線(赤羽駅 - 大宮駅)の総称。
  • 京浜東北線は東北本線(大宮駅 - 東京駅)と東海道本線(東京駅 - 横浜駅)の総称。
  • 仙台空港アクセス線は東北本線(名取駅 - 仙台駅)と、仙台空港鉄道仙台空港線の総称。
  • 仙石東北ラインは東北本線(仙台駅 - 松島駅 - 高城町駅)と仙石線(高城町駅 - 石巻駅)の総称。

廃止路線

分類 路線名 区間 営業キロ 廃止年月日 備考 幹線 信越本線 東北本線 地方交通線 岩泉線 特定地方交通線 会津線 木原線 真岡線 長井線 足尾線

JR線の他会社分界駅

JR6社の中では唯一、すべての他会社分界駅の在来線部分が自社管理となっている。

新幹線の他会社分界駅

JR西日本

JR東海

在来線の他会社分界駅

JR北海道

JR西日本

JR東海

他社新幹線との共同使用駅

JR東海

すべて東海道新幹線との共同使用駅

ダイヤ

JR東日本管内全域に及ぶダイヤ改正についてはJR発足後から1993年までは他のJR各社に合わせてダイヤ改正を行っていたが、1993年から2005年、2010年は12月にダイヤ改正を独自に実施していた(1997年・2003年・2004年は10月に実施)。2006年以降は北海道旅客鉄道(JR北海道)を除くJR各社に合わせる形で毎年3月に実施している(2011年を除く)。

列車

JR東日本発足以降に同社の路線で運行されている、もしくはかつて運行されていた愛称付きの列車を挙げる。種別が変更された列車は変更後のもので記載し、他社の車両による運行のものはその会社名も記載する(廃止列車は廃止時点)。詳細は各列車の記事を参照。

現行列車

新幹線

在来線

廃止列車

新幹線

在来線


車両

特徴

1994年10月から2014年3月31日までは自社で新津車両製作所という車両製作部門を保有していたほか、2012年4月2日には東京急行電鉄傘下の東急車輛製造から鉄道車両製造事業を組み入れ、総合車両製作所とするなど、車両製造には力を入れており、旧国鉄からの承継車両および、分割民営化直後に製造され経年の進んだ車両の大規模な置き換えが進められている。 総合車両製作所発足後は、川崎重工業でのJR東日本の在来線車両の製造は全てなくなった。ただし、川崎重工業でのJR東日本の新幹線車両の製造は、日立製作所と共に現在も継続している。2014年4月1日には、新津車両製作所の車両製造事業等を会社分割により総合車両製作所に譲渡し、これ以降はJR東日本の在来線通勤近郊形車両の製造は全て総合車両製作所で行われている。なお、東京モノレールモノレール車両はJR東日本傘下入り後も日立製作所のみで製造している。 新型の車両群はコンピュータによる集中管理・制御装置 (TIMS) などを装備し、動作状況や運行管理の常時集中監視を可能としている。またこれらの車両群のうち、在来線用電車の主制御装置は一部を除き通勤型車両では三菱電機製、近郊形特急形車両では日立製作所製を採用している。 気動車用のエンジンでは、当初は新潟鐵工所 (DMF13HZ)、小松製作所 (DMF11HZ)、カミンズ (DMF14HZ)の3社が採用され、その後はカミンズ製のみとなっていたが、2007年のキハE130系以降の車両はすべて小松製作所製(ただし、DMF11HZではなく、DMF15HZが採用されている)を搭載している。また、1988年3月のサロンエクスプレスアルカディアの車両火災事故を受けて、当時所有していたキハ58系などDMH17系エンジンを搭載していた車両に対して新型エンジンへの換装も実施されている。 なお、JR東日本は2014年時点でJR旅客6社では唯一転換クロスシートを有した車両を保有していない。過去には特急形車両である185系電車急行形車両において転換クロスシート車を保有していたが座席交換や廃車などにより消滅した。なお、一般形(近郊形)車両においては転換クロスシート車を保有した実績がない。ただし、JR東日本の路線にはJR東海が保有し、転換クロスシートを装備する213系電車313系電車が定期運用で乗り入れることがある。

普通列車用

旧国鉄から大量に引き継いだ103系は2009年10月に最後まで残った仙石線を含めすべての運用を終了し、他の旧国鉄型車両を中心とする老朽車両も首都圏では順次E231系E233系E531系などを導入して淘汰を進めている一方で、程度の良い車両は他地域の経年車両の置き換えに充てている(209系211系など)。これは、国鉄時代には車両置き換えに際して東京・大阪の大都市圏を優先し、経年車両の置き換えに際しては比較的程度がよい車両を地方に転用させていて、JR発足後もこの体制を維持しているためである。 電車では、1990年代まで普通列車用車両の用途別の区分は通勤形近郊形に二分されていたが、2000年に営業運用を始めたE231系で初めて通勤形と近郊形の形式上の区別を廃止し、「一般形」に統一している。詳細は「一般形車両_(鉄道)#一般形電車の登場とその後」を参照。 同社の都市圏内輸送用の一般形車両は、従来の車両から設計や製作手法を大幅に見直し、製造コストの低減を図った経済車をベースにしたものである。これは時代の趨勢をサービス提供に即座に反映する目的から、車両置き換えサイクルを短く設定するための手法で、1992年(平成4年)の京浜東北線901系(後の209系)を嚆矢とする。この設計指向は同社のみならず一部の関東地区他社局車両にも取り入れられ、E231系やE233系の基本設計などは他社局の複数の車両に採用例があり、それら車両の製作コストの削減にも寄与している。 通勤圏の拡大に伴い、近郊路線においても混雑緩和のためロングシート車を投入し、1列車あたりの収容力向上を図った。この方針は地方路線にも波及し、収容力向上とあわせ車両所要数の適正化を図っている。一方、非電化線区では輸送量が小さいこともあり、気動車ではキハ40系の一部がロングシート化された他は左沢線用のキハ101形と久留里線用のキハE130系100番台のみにとどまっている。ただ、地方路線にまで投入するという極端なロングシート化はさすがに行き過ぎであったこともあってか、2000年代後半以降、地方路線においてはセミクロスシート車主体に再び回帰しつつある(701系→E721系の流れがその一例。209系の房総地区転用に際しても一部の車両でセミクロスシートに改造している)。

優等列車・新幹線用

特急形車両は、使用路線ごとに仕様を特化した車両を導入する当初の方針から、設計を共通化し汎用的な使用を可能とする方針に転換しつつある。これは新幹線車両についても同様で、線区によって使用車両を統一するという方針のもと、1990年代後半以降はフル規格のE2系、ミニ新幹線のE3系を中心に導入している。また2011年現在、気動車特急の定期運用を設定していないため、JR旅客6社では唯一特急形気動車を保有していない。 グリーン車については特急形車両においてはJR発足後の車両では2+1人掛けの3列配置とし、他のJR各社も追随したが、255系電車以降の車両では一部を除いて2+2人掛けの4列配置となっている。これは首都圏ではグリーン車の利用が多いことから定員確保を重視したものとされる。

バス

BRT区間用のバス車両については、首都圏事業者から購入した中古バスと日野自動車いすゞ自動車から購入した新車が使われ、新車は全車ハイブリッドノンステップバスに統一している。

車両基地

車両工場

社内乗車人員上位10位

公式サイトより。順位・人数は2013年度。一日平均。
順位 駅名 人数 前年比 前年
順位
前年
人数
特記事項 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
基本的に2011年度まで1位 - 8位までは変動がなかったが(一部年度で新橋駅と大宮駅が入れ替わっている)、特に2011年度は前年度と比べて1位の新宿駅から27位の町田駅までまったく順位変動がなかった。 しかし、2012年度は(公開されている)1999年度から一貫して5位となっていた東京駅が、再開発事業に伴い乗車人員が増加し、横浜駅を追い抜いた。2013年度に関しては、渋谷駅が東急東横線東京メトロ副都心線の直通により前年度から30,000人以上減少し、19年間保持してきた3位の座から一気に2ランクも下げ5位まで転落し東京駅と横浜駅の後塵を拝することになった。また、2013年度は新たに北千住駅が高田馬場駅を追い抜き、初のベスト10入りを果たした。 秋葉原駅は2005年度は第12位だったが、つくばエクスプレスの開業もあり2006年度は上野駅を抜きベスト10入り、2007年度に高田馬場駅を追い抜いた。その後も順調に利用者数を増加させている。利用者が10万人以上の駅では定期外利用が定期利用よりも多い唯一の駅となっている。 上野駅は2005年度は10位にランクインしていたが、ターミナル機能の低下に伴い、2007年度から北千住駅川崎駅についで第13位に甘んじている。 少子高齢化による人口減少に突入していることもあり、ほとんどの駅で前年割れとなっているが、2011年度は2010年度に比べ前年比の減少幅が小さくなり、一部の駅で微増に転じた。 一方で、東北地方の駅は震災の影響で仙台駅が乗車人員を1万人以上減少させるなどの大幅な減少を記録したほか、一部の駅が震災の影響でデータ無しとなった。 しかし、2012年度に入りここ数年間の減少の反動からか大半の駅で増加を記録し、特に渋谷駅東京駅仙台駅などの増加がそれぞれ目立つ形になった。特に仙台駅は仙石線あおば通駅開業後では最も多い乗車人員となった。

取扱収入上位10位

1日平均。数字は2012年度。

関係会社

グループ会社としては、清掃会社や整備会社といった鉄道に直接関連する部門だけではなく、以下のように多岐にわたる。

運送業

ホテル業・駅ビル・不動産業関係

旅行・レジャー産業

飲食・販売業

派遣業

広告代理業

スポーツ

鉄道車両製造

その他

持分法適用関連会社

関連団体

その他出資会社

提供・関連番組

2011年3月11日に発生した東日本大震災の影響により、放送休止・スポンサーから降板している番組がある。

現在の提供番組

過去の提供・関連番組

労働組合

有価証券報告書によれば、JR東日本には8つの労働組合がある。カッコ内は略称。 組合員数が最大の労働組合は東日本旅客鉄道労働組合である。 各労働組合のうち、東日本旅客鉄道労働組合、国鉄労働組合東日本本部、ジェイアール東日本労働組合、ジェイアール労働組合および全日本建設交運一般労働組合全国鉄道東日本本部は、会社との間で労働協約を締結している。

住宅地開発

以下の住宅地を開発している。宅建業の免許番号は国土交通大臣(5)第5287号。

関連人物

関連項目

脚注

注釈

出典

外部リンク

ケータイにアドレスを送信

クリップ
 
名称 上部組織